Für die CO2-Minimierung bei Hochleistungssportwagen bieten Wasserstoff- Verbrennungsmotoren eine attraktive Alternative zu batterieelektrischen Antrieben. Um die Potenziale eines solchen Antriebs auszuloten, haben Bosch Engineering und Ligier Automotive einen Rennwagen mit H2-Motor aufgebaut. Kurbeltrieb, Ventiltrieb, Zylinderkopf, Kolben und die Aufladegruppe wurden unverändert vom serienmässigen 3-l-Biturbomotor übernommen. Geändert wurden die Injektoren für die Direkt- und Saugrohreinblasung sowie das Zündsystem. Zudem erfolgte die Integration einer Wassereinspritzung. Erreicht wurden eine Maximalleistung von 443 kW bei 7500/min, ein Drehmoment von 730 Nm sowie ein sehr gutes Ansprechverhalten im Transientbetrieb. Beim Prototypfahrzeug handelt es sich um einen Ligier JS2 RH2, der mit einem neuen Carbon-Monocoque ausgestattet ist.
La spin-off de l'ETH 8inks se distingue des autres fabricants de batteries grâce à sa technologie de production innovante. Le revêtement multicouche en rideau actuellement développé est destiné à remplacer la norme de fabrication vieille de 30 ans pour les batteries lithium-ion, le procédé Slot Die. En appliquant plusieurs couches plus fines du matériau actif dans lequel les ions lithium sont stockés, le processus de revêtement peut être adapté aux spécifications respectives. Les développeurs de 8inks testent actuellement différents formats, des piles bouton aux piles en poche. La technologie devrait pouvoir être étendue à une échelle industrielle plus grande – par exemple pour les batteries des voitures électriques.
La nouvelle saison DTM a débuté ce week-end. Depuis la saison 2023, Schaeffler concrétise les innovations techniques en collaboration avec Audi. Le taxi de démonstration, une Audi R8 LMS GT2, est disponible pour des trajets en taxi sur les circuits les week-ends de course. L'ancien pilote DTM Markus Winkelhock est assis au volant. Avec la direction mécatronique de l'essieu arrière, Schaeffler intègre une nouvelle technologie de châssis dans le taxi de course. Le système de direction que Schaeffler fournit aux constructeurs automobiles mondiaux pour la production en série assure une agilité et une stabilité accrues de la voiture grâce à des mouvements de direction intelligents sur l'essieu arrière. Le cœur du système est l’entraînement à vis planétaire qui convertit les mouvements de rotation en mouvements longitudinaux. C'est ainsi qu'un mouvement de direction s'effectue sur l'essieu arrière. Un autre composant essentiel est le bloc d'alimentation, composé de l'électronique, du moteur électrique et du logiciel.
La Bentley Environmental Foundation, en collaboration avec la Ferry-Porsche Foundation et l'Audi Environmental Foundation, soutient une initiative à Bangkok dirigée par la fondation allemande Everwave. Le programme vise à libérer les grands fleuves de la pollution et à construire des infrastructures pour le traitement des déchets. L'objectif est de débarrasser définitivement le canal Phasi Charoen de ses déchets et d'établir une infrastructure de traitement des déchets autour de la capitale thaïlandaise. Un bateau de collecte des déchets équipé de la technologie IA est également utilisé. À l’aide de drones, de caméras et d’IA, Everwave détecte et collecte des parcelles de déchets, éliminant chaque mois environ 20 tonnes de déchets de la rivière. Les employés de Terra Cycle Global Foundation trient les déchets et les traitent davantage.
La société américaine Tula Technology Inc. présente la transmission Dynamic Motor Drive (DMD) au Vienna Motor Symposium, qui se déroule d'aujourd'hui à vendredi à la Hofburg de Vienne. Tula a équipé une Tesla Model 3 d'un moteur synchrone à excitation séparée avec le logiciel DMD. Grâce à ce logiciel, une amélioration de l'efficacité de 3% devrait être obtenue. La combinaison d'un moteur électrique à excitation externe et du DMD soutient d'une part l'objectif d'indépendance vis-à-vis des fournisseurs de terres rares, et d'autre part l'augmentation de l'efficacité et la réduction des coûts de fabrication. Étant donné que de nombreux moteurs à aimants permanents continueront à être utilisés à l'avenir, la technologie DMD de Tula y garantit également des avantages en termes d'efficacité. Il y a quelques années, Tula a présenté le système de désactivation des cylindres Dynamic Skip Fire lors du symposium sur les moteurs à Vienne.
Nissan ouvre la voie à la prochaine génération de voitures électriques. Une usine de production de batteries à semi-conducteurs est actuellement en construction dans l'usine japonaise de Yokohama. L'usine pilote actuellement en construction vise à faire progresser le développement de batteries haute tension grâce à de nouvelles technologies de fabrication. Dans le cadre de la vision d'entreprise à long terme « Nissan Ambition 2030 », le constructeur automobile souhaite commercialiser les premiers modèles équipés de batteries à semi-conducteurs d'ici 2028. Il est prévu de l'utiliser dans différents segments de véhicules. Les batteries entièrement solides pourraient propulser la mobilité électrique à un nouveau niveau. Selon l'annonce de Nissan, les avantages incluent une densité énergétique presque deux fois plus élevée que les batteries lithium-ion conventionnelles, des temps de charge plus courts grâce à de meilleures performances de charge et des coûts inférieurs grâce à des matériaux moins chers.
L’intelligence artificielle peut apporter une grande contribution, par exemple à la sécurité routière. ZF estime que son potentiel pour maîtriser des situations de circulation confuses est loin d'être épuisé. En collaboration avec le prestataire de services Inggreen GmbH et la TU Dortmund, ZF forme l'IA dans le cadre du projet KISSaF pour prédire les actions des usagers de la route. Les systèmes d'assistance automatisés tels que le régulateur de vitesse adaptatif ou les assistants de changement de voie, contrôlés par des dispositifs de commande centraux et des ordinateurs performants, peuvent alors agir avec plus de précision et de sécurité. Après environ trois ans, le projet de recherche est désormais terminé. Les résultats confirment que la nouvelle méthode fonctionne mieux que les approches utilisées précédemment.
Les cellules de batterie lithium-ion à base de nickel, de manganèse et de cobalt (NMC) dominent actuellement le marché automobile. Mais la chimie cellulaire avec le lithium, le fer et le phosphate – c'est-à-dire le phosphate de fer et de lithium (LFP) – prend de plus en plus d'importance ; surtout lorsque le LFP est utilisé avec un additif de manganèse (LMFP). Bien que la cellule LFP soit également une cellule lithium-ion, elle ne peut pas rivaliser avec les batteries NMC en termes d'autonomie et de performances de charge. Les cellules LFP modernes ont une densité énergétique d'environ 200 Wh/kg, soit environ 20 % de moins que les cellules NMC. Cependant, en raison de la situation politique et économique actuelle, les aspects liés au prix des matières premières et à la sécurité d'approvisionnement sont devenus de plus en plus importants dans le développement des batteries. Cela rend des concepts tels que le LFP et la batterie sodium-ion plus attractifs.
Rimac Technology est un fournisseur de niveau 1 spécialisé dans les systèmes de batteries, les essieux électriques et les solutions logicielles. Rimac Technology et BMW souhaitent désormais travailler ensemble pour développer la prochaine génération de batteries pour les nouvelles voitures électriques BMW. Avec la livraison de grands volumes de systèmes de batteries avancés, Rimac Tech entre dans la prochaine phase de sa croissance, car un tel développement nécessite la mise en place de lignes de production hautement automatisées sur le campus Rimac près de Zagreb. Les atouts et les compétences des deux entreprises doivent se compléter de manière productive. La stratégie d'électrification du groupe BMW apporte au partenariat l'expertise acquise depuis plus de 15 ans. Les sociétés fourniront ultérieurement de plus amples détails sur la forme, la portée et le contenu du regroupement stratégique.
Bien que la production et la commercialisation des carburants de synthèse soient encore considérées de manière très critique par beaucoup, il n'y a probablement aucun moyen de les contourner. Même si les voitures particulières ne pourront pas utiliser de carburants synthétiques sur de grandes surfaces dans un avenir proche, leur utilisation restera nécessaire dans le trafic aérien, le transport maritime et le transport routier de marchandises sur de longues distances. Avec l’électromobilité, les carburants de synthèse contribuent alors à améliorer le bilan CO2 à l’échelle mondiale. L'entreprise américaine DG Fuels, qui souhaite produire des carburants d'aviation durables à partir de 2028 grâce au procédé Fischer-Trosch-Cans développé par Johnson Mattey et BP, prouve que les clous sont en train d'être faits. Une usine SAF (Sustainable Aviation Fuel) d'une capacité de 13 000 barils/jour (environ 2,1 millions de litres) est en cours de construction dans l'État américain de Louisiane.
