Die Entwicklung eines neuen Autoreifens ist stets auch die Suche nach einem optimalen Kompromiss. Besonders deutlich zeigt sich dies bei saisonalen Spezialprodukten. Sommerreifen sind für hohe Betriebstemperaturen ausgelegt, ihre Gummimischungen sind härter und wirken sich daher positiv auf den Rollwiderstand und den Bremsweg auf trockener Fahrbahn aus. Winterreifen benötigen eine Gummimischung, die bei Kälte weich und flexibel bleibt. Diese Konsistenz und die stark lamellierte Profilstruktur ermöglichen die geforderte Haftung auf Schnee und Eis, führen aber im Sommer zu mehr Verschleiss.
Ein Ganzjahresreifen muss die unterschiedlichen Eigenschaften von Sommer- und Winterreifen so weit wie möglich vereinen. Der wesentliche Zielkonflikt in der Reifenphysik lässt sich im ‘magischen Dreieck’ veranschaulichen: Eine alleinige Optimierung des Rollwiderstands, der Haftung oder des Verschleisses geht immer auf Kosten der beiden anderen Eigenschaften. Der Schlüssel zu besserer Leistung in einem breiten Temperaturfenster liegt in der Gummimischung. Setzen traditionell basierte Reifenmischungen noch auf Russ, kommt in neuen Ganzjahresreifen meistens Silica (Kieselsäure) zum Einsatz. Durch den Einsatz von Silanen, also chemischen Verbindungen aus Silizium und Wasserstoff, als Zusatzstoffe gelingt es den Reifenherstellern, die Vernetzung zwischen den Kautschukpolymeren und dem Silica-Füllstoff zu steuern. Auf diese Weise können die Zielkonflikte von Nasshaftung und Rollwiderstand teilweise voneinander entkoppelt werden. Diese Mischungen sind auch flexibel genug, um bei Kälte zu funktionieren, während sie gleichzeitig den Rollwiderstand senken. Neben der Gummimischung zeigen sich All-Season-Reifen auch bei der Profilgestaltung unterschiedlich. Bei ihnen hat sich der Trend zum V-förmigen, laufrichtungsgebundenen Profil mit selbstabstützenden 3-D-Lamellen durchgesetzt. Damit werden das Aquaplaning-Risiko reduziert und die Nasshaftung verbessert.
Herausforderung Ganzjahresreifen
