Allein mit batterieelektrischen Antrieben wird man in den kommenden Jahren nicht alle Mobilitätsanwendungen defossilisieren können. Als eine der praktikablen Strategien wird daher auch grünes Methanol in Betracht gezogen. Aktuell arbeiten die Technische Universität Graz, Motorenhersteller Liebherr und die Grazer AVL List GmbH an einem Methanolmotor, der sich seit Herbst 2025 auf dem Prüfstand befindet. Liebherr steuert als essenzieller Partner des Projektes sowohl das Methanol-Einspritzsystem als auch die Treibstoffpumpe bei.
Laut Martin Wieser, dem Technischen Direktor bei der AVL, kommt dabei ein 12,8-l-Motor zum Einsatz, der bereits in Diesel-, Gas- und Wasserstoffvarianten betrieben wird und jetzt auch auf Methanolbetrieb getrimmt werden soll. Dabei müsse man gemäss Wieser zwingend von grünem Methanol ausgehen, denn graues Methanol aus fossilen Quellen bringt keinen Vorteil in der CO2-Bilanz. Die Energiedichte von Methanol beträgt zwar nur rund die Hälfte von jener des Dieseltreibstoffs, doch ist Methanol als flüssiger Energieträger ein geeigneter Wasserstoffträger – beispielsweise für den Schiffsbereich. So haben Reedereien wie etwa Maersk in Pilotprojekten bereits Methanol-betriebene Schiffe auf See, und in China sollen Methanol-Motoren sogar schon im Serieneinsatz sein.
Technische Probleme wie die Verdampfung, die Wandanlagerungen des Treibstoffs und damit die Herausforderungen beim Kaltstart sind bei Methanol laut Wieser schwieriger umzusetzen als bei Diesel. Trotzdem ist er zuversichtlich, dass diese Aufgaben bald perfekt gelöst werden. Im Sinne der Versorgungssicherheit und der Unabhängigkeit sei es ausserdem nötig, einen Teil des grünen Methanols in Europa zu produzieren. Importe werden jedoch weiterhin notwendig sein – vorzugsweise aus Regionen, die dank viel Sonnenenergie besonders effizient Wasserstoff und Methanol herstellen können.
CO2-Reduktion durch grünes Methanol
