L'intelligence artificielle (IA) a récemment suscité l'enthousiasme dans tous les domaines de notre vie, y compris la mobilité et l'immobilité sur la route. Aux feux de circulation, l’IA devrait contribuer à améliorer la commutation des feux et donc la fluidité du trafic. La fluidité du trafic peut être optimisée en analysant et en ajustant le contrôle des feux de circulation. L'IA utilise des capteurs, des caméras ou d'autres appareils d'enregistrement pour collecter des informations sur la situation actuelle du trafic. Ces données montrent le nombre et le type de véhicules ainsi que leur vitesse et leur direction de déplacement. Les données sont ensuite analysées dans une unité centrale de traitement pour reconnaître les modèles de trafic. Les phases des feux peuvent alors être adaptées afin que personne ne doive attendre devant un feu rouge si personne ne circule dans les autres voies.
Lors du Next Generation Mobility Day à Shanghai, ZF présente pour la première fois un nouveau système de freinage purement électromécanique. La force de freinage est générée sur chaque roue par un moteur électrique, c'est-à-dire sans système hydraulique ni liquide de frein. ZF a développé ce système de freinage pour le marché mondial dans des centres de développement en Chine, aux États-Unis et en Allemagne. Par rapport aux systèmes de freinage conventionnels, le nouveau système de freinage électrique, ainsi que le contrôle de freinage intégré déjà introduit, permettent des distances de freinage plus courtes, une meilleure récupération de l'énergie de freinage et des coûts de maintenance réduits. Avec le freinage d'urgence automatique, la distance de freinage à partir de 100km/h peut être jusqu'à 9m plus courte qu'avec les systèmes de freinage conventionnels. De plus, les voitures électriques devraient pouvoir atteindre jusqu’à 17% d’autonomie en plus grâce à une récupération encore meilleure de l’énergie de freinage.
Avec le début de la production du Mini Countryman, l'usine BMW de Leipzig célèbre plusieurs premières. Pour la première fois, un modèle Mini est fabriqué en Allemagne et fonctionne sur une chaîne de production aux côtés des modèles BMW des séries 1 et 2. Cela signifie que deux marques et les trois types d'entraînement ICE, PHEV et BEV peuvent désormais être fabriqués dans l'usine de Leipzig. La troisième génération du Countryman est proposée avec une motorisation électrique ainsi qu'avec des variantes essence et diesel. Les batteries haute tension du Countryman Electric sont également fabriquées dans l'usine de Leipzig. Cependant, le nouveau Countryman n'arrivera chez les concessionnaires que le 17 février 2024. BMW a investi environ 500 millions d'euros à Leipzig pour augmenter le volume de production. Les ajustements spécifiques au Mini ont nécessité environ 200 millions d'euros.
À Györ, en Hongrie, un nouveau chapitre dans la production d'entraînements s'ouvre pour Audi avec le début de la production de moteurs électriques pour la plateforme PPE (Premium Platform Electric). Les machines électriques nouvellement développées seront initialement utilisées dans la série Q6 e-tron. Afin de pouvoir produire les machines électriques pour les EPI, Audi installe trois nouvelles lignes. Avec le modèle PPE, la production du premier modèle Audi entièrement électrique débutera à la fin de l'année au siège d'Ingolstadt. L’entreprise a également créé à cet effet sa propre usine d’assemblage de batteries. Audi Hungaria produit des stators et des composants de transmission dans une zone de production nouvellement créée de 15 000 m2 à Györ, en Hongrie, et y assemble les essieux pour l'architecture PPE. Les tests de produits ont également lieu à Györ.
AVL Racetech a développé un moteur de course à hydrogène en collaboration avec le laboratoire hongrois Humda. Sur un banc d'essai de moteurs aménagé en conséquence au siège d'AVL à Graz, un prototype du moteur turbo de 2 litres propulsé par H2 a désormais atteint une valeur maximale de 301,7 kW (410 ch) à un régime de 6 500 tr/min. Le couple maximal est de 500 Nm entre 3 000 et 4 000 tr/min, ce qui correspond à une pression moyenne de 32 bars. L'une des particularités du nouveau moteur H2 est un système d'injection supplémentaire qui injecte de l'eau dans l'air d'admission du moteur pour éviter le pré-allumage. Le rapport air-carburant lambda est de 1. La combustion est donc stoechiométrique et non plus pauvre comme c'est l'habitude dans les moteurs H2. Le besoin en air inférieur à celui d’une combustion pauvre est couvert par un turbocompresseur à soupape de décharge spécialement conçu.
La start-up américaine One D Battery Sciences souhaite rendre l'anode nettement plus efficace et moins chère. Les techniciens ont réussi à enrichir l'anode des batteries Li-ion en silicium et à se passer ainsi d'une grande partie du graphite difficile à obtenir et coûteux. Une batterie classique de 75 kWh contient environ 60 kg de graphite. Si l'anode ne contient que 10 % de silicium, la quantité de graphite nécessaire doit être réduite de moitié. Les coûts diminueraient donc non seulement en raison du silicium moins cher, mais également parce que l'épaisseur de la couche pourrait être réduite. "Le silicium peut stocker dix fois plus d'énergie que le graphite avec le même volume", notent les développeurs. Bien que cela soit connu depuis longtemps, il n'était pas encore possible de stocker le silicium sans provoquer de modifications de volume importantes lors du chargement et du déchargement.
Porsche et la startup industrielle suédoise H2 Green Steel ont signé un accord pour la fourniture d'acier à teneur réduite en CO2 : l'objectif est d'améliorer encore le bilan CO2 de Porsche. H2 Green Steel prévoit de produire de l’acier à partir d’énergies renouvelables dans la ville suédoise de Boden à partir de fin 2025. À partir de 2026, Porsche et divers fournisseurs seront approvisionnés en acier optimisé en CO2. H2 Green Steel s’appuie sur un nouveau procédé de fabrication utilisant de l’hydrogène et de l’électricité issue d’énergies renouvelables. Selon Green Steel, cela entraîne jusqu'à 95 % d'émissions de CO2 en moins que la production d'acier avec du charbon. Jusqu'à 35 000 tonnes d'acier produit avec de faibles émissions de CO2 doivent être utilisées chaque année pour la production en série de modèles Porsche. Cela correspond à un sixième du besoin total.
Osterwalder St. Gallen AG, exploitant de stations-service et pionnier du secteur de l'hydrogène, annonce l'acquisition du chargeur rapide Kvyreen 80 alimenté à l'hydrogène. Cette acquisition s'inscrit dans le développement continu de l'écosystème suisse H2, qui intègre l'hydrogène vert dans l'électromobilité. Le lancement du Kvyreen 80 représente une avancée significative dans la disponibilité de produits à pile à combustible, permettant une recharge rapide fiable et sans CO2 pour les véhicules électriques à batterie. Le nouveau chargeur rapide est le résultat d’efforts approfondis de développement et de production menés par les experts en applications de piles à combustible de H2 Energy. La première génération de l'appareil est utilisée avec succès depuis deux ans chez Osterwalder St. Gallen AG.
Avec des moteurs synchrones à excitation électrique (EESM) ne contenant pas de terres rares, Renault est l'un des pionniers du secteur automobile. Une nouvelle machine encore plus puissante est en cours de développement - en collaboration avec le fournisseur français Valeo, qui apporte son expérience dans le secteur des stators. En tant que pionnier de l'EESM, Renault est responsable de l'architecture complète de l'E7A. La nouvelle machine électrique devrait être environ 30 % plus compacte que les unités actuelles avec les mêmes performances. Le moteur E7A, qui utilise un rotor bobiné au lieu d'aimants permanents, contribue également à réduire les temps de charge de la batterie puisque le système est évalué à 800 V. Le stator Valeo assure de bonnes performances et un rendement élevé. L'unité délivre jusqu'à 200 kW. La production en série devrait démarrer à l’usine de Cléon fin 2027.
Le fabricant de pneumatiques Hankook présente le nouveau iON Flex Climate, son premier pneu toutes saisons spécifiquement destiné aux voitures électriques. Les principales caractéristiques de ce pneu comprennent une bonne adhérence sur sol mouillé, une faible résistance au roulement et une construction particulièrement robuste. Grâce à des lamelles 3D spéciales, le pneu offre une bonne adhérence sur routes sèches et mouillées. Dans le même temps, le nouveau composé de bande de roulement Pro-Grip assure de bonnes propriétés sur sol mouillé. Hankook contrecarre la masse plus élevée du véhicule typique des véhicules électriques avec une ceinture renforcée avec des fibres d'aramide et une charge uniformément répartie sur toute la largeur de la bande de roulement. La rigidité des flancs a été augmentée de 20 % par rapport aux pneus toutes saisons conventionnels, et la technologie d'absorption i-Sound assure également un niveau sonore plus faible.
