Umicore und Power Co, das Batterieunternehmen des VW-Konzerns, haben die behördlichen Genehmigungen für das kürzlich angekündigte Joint Venture erhalten. Die Partner werden nun zügig die Produktion von aktiven Kathodenmaterialien (CAM) und Vorläufermaterialien (PCAM) im industriellen Massstab beginnen. Aktive Kathodenmaterialien sind der wichtigste technologische Hebel für die Batterieleistung. Ausserdem beeinflussen sie die Gesamtkosten wesentlich. Das Joint Venture will bis zum Ende des Jahrzehnts CAM und PCAM für eine Zellkapazität von 160 GWh pro Jahr zu produzieren. Das entspricht einer jährlichen Produktionskapazität, mit der etwa 2,2 Millionen BEV betrieben werden können. Die Suche nach einem Produktionsstandort ist noch nicht abgeschlossen. Der Standort und der Name des Joint Venture werden zu gegebener Zeit bekannt gegeben.
Hauptbestandteile der derzeit bei Schaeffler in Entwicklung befindlichen Radnabenmotoren sind Stator und Rotor, Untersetzungsgetriebe und integrierte Bremsanlage. Der Inverter ist nicht integriert, sondern kann flexibel im Fahrzeug platziert werden. Die Antriebsleistung der Motoren kann im Baukastenprinzip skaliert werden. Die Leistungsbandbreite der Motoren liegt bei 7 bis 26 kW, die zeitlich begrenzt erzielbare Maximalleistung bei 14 bis 60 kW. Die entsprechenden Antriebsmomente betragen 730 Nm beziehungsweise maximal 1650 Nm. Eine wichtige Kennzahl stellt dabei die Drehmomentendichte im Rad dar, die dank Integration aller Antriebsvarianten in eine 14-Zoll-Felge bis zu 118 Nm pro Zoll Felgengrösse beträgt. Aufgrund des Kühlbedarfs durch die hohe Leistung sind die Radnabenmotoren mit einer Flüssigkeitskühlung ausgerüstet.
Elektrolyseure sind die am besten bekannte Methode zur Erzeugung von grünem Wasserstoff. Ausserdem sind sie der Schlüssel zur Nutzung des Wasserstoffes als Energiespeicher und zum Energietransport über weite Strecken. Auf der Hannover-Messe im April präsentiert Pajarito Powder ein neues Verfahren, das die Kosten für Brennstoffzellen und Elektrolyseure wesentlich verringern soll. Das Start-up aus Albuquerque, New Mexico, USA, zeigt, dass Wasserstoff-Brennstoffzellen und Elektrolyseur-Katalysatoren bei gleicher Leistung mit bis zu 70% weniger Platin-Metallen betrieben werden können. Katalysatoren machen fast 40% der Kosten eines Brennstoffzellen-Stacks aus. Für Brennstoffzellen verwendet das Unternehmen ein Varipore genanntes Verfahren, um technische Katalysatorträger herzustellen.
Elektro-Shuttles des britischen Herstellers LEVC sind seit kurzem in Hamburg im Einsatz. Die On-demand-Elektrofahrzeuge verfügen über sechs Sitzplätze – auch Fahrgäste mit Rollstuhl oder Kinderwagen können über eine Rampe bequem ein- und aussteigen. Mit AHOI (Automatisierung des Hamburger On-demand-Angebots mit Integration in den ÖV) sollen die Bausteine On-demand und Autonomes Fahren in einem europaweit einzigartigen Anwendungsfall miteinander verknüpft werden. Ziel des Forschungsprojekts ist es, einen On-demand-Betrieb mit einer gemischten Flotte aus autonom und manuell gesteuerten Fahrzeugen zu entwickeln und zu testen. Unterstützt wird das Forschungsvorhaben durch Mittel des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr.
Porsche eröffnet sich mit der neuen Premium Platform Electric (PPE), die gemeinsam mit Audi entwickelt wurde, neue Chancen, technisch hochstehende Modelle rentabel auf den Markt zu bringen. Bis 2030 streben die Zuffenhausener einen BEV-Anteil von mehr als 80% an. Weil die PPE-Architektur bei Radstand, Spurweite und Bodenfreiheit viel Spielraum lässt, können auf ihr Modelle mit Hinterrad- oder Allradantrieb in verschiedenen Leistungsstufen und Segmenten realisiert werden. Die Systemleistung soll vorerst maximal 450 kW betragen, das Höchstdrehmoment gute 1000 Nm. Der erste Porsche auf Basis der PPE wird der vollelektrische Macan sein. Mit der 800-V-Architektur, starken Elektromotoren und einem optimalen Batterie- und Lade-Management soll der E-Macan die von Porsche geforderte Performance bieten.
Der kalifornische Batteriehersteller Amprius Technologies hat eine Lithium-Ionen-Pouch-Zelle mit Silizium- statt Graphit-Anode entwickelt. Bei der Energiedichte sollen damit wesentliche Fortschritte möglich sein. Im Vergleich mit konventionellen Lithium-Ionen-Batterien mit Energiedichten von 180 bis 260 Wh/kg erreichen die neuen Stromspeicher nach Herstellerangaben Werte von bis zu 450 Wh/kg respektive 1150 Wh/l. So könnte das Gewicht der Batterie in einem Elektroauto signifikant reduziert oder bei unverändertem Gewicht die Reichweite wesentlich erhöht werden. Der Produktionsstart in einem neuen Werk in Brighton, Colorado, USA, ist für das Jahr 2025 geplant.
Für ein angenehmes Fahrerlebnis müssen Längs-, Quer- und Vertikaldynamik eines Fahrzeugs harmonisch aufeinander abgestimmt sein – ganz besonders beim automatisierten Fahren. Die neue ZF-Software Cubix steuert alle Fahrwerksysteme und sorgt für optimal dosiertes Beschleunigen und Bremsen, präzises Lenken und ausgewogene Dämpfung. Als erstes Serienfahrzeuge fährt das Elektro-SUV Lotus Eletre seit Anfang Jahr mit der neuen ZF-Software. Ab Mitte Jahr soll der neue “Lotus-Schwergewichtler“ aus dem Geely-Konzern dann auch in Europa zu kaufen sein. Cubix steuert alle Fahrwerkfunktionen wie Bremse, Vorder- und Hinterachslenkung sowie die aktive Wankstabilisierung und den Elektroantrieb. Künftige Updates oder Upgrades der Software können over-the-air erfolgen – also drahtlos ohne Besuch in der Werkstatt.
Der Prototyp X-in-1 kombiniert die Kernkomponenten der Nissan-Antriebsstränge e-Power und 100-%-BEV. Durch die modulare Bauweise wollen die Japaner die Wettbewerbsfähigkeit ihrer elektrifizierten Antriebe weiter verbessern und gleichzeitig die Baugrösse verringern und die Kosten reduzieren. Der X-in-1-Ansatz wurde auch entwickelt, um die Produktion von EV- und e-Power-Kernkomponenten auf der gleichen Produktionslinie zu ermöglichen. Während der Prototyp 3-in-1 für BEV-Modelle Elektromotor, Wechselrichter und Untersetzungsgetriebe enthält, kommen in der Variante 5-in-1 für e-Power-Modelle zusätzlich ein Generator und ein Übersetzungsgetriebe zum Einsatz. Der neu entwickelte Elektromotor reduziert die Verwendung von Seltenen-Erden-Materialien auf maximal 1% des Gewichts.
Was bisher schon viele sportliche und luxuriöse Autos gezeigt haben, präsentiert sich auch im Aventador-Nachfolger von Lamborghini: Mit der Hybridisierung kann die Leistung des Antriebsstrangs wesentlich gesteigert werden – oft praktisch ohne Mehrverbrauch. Im neuen Supersportwagen LB744 aus Sant’Agata Bolognese wird ein modifizierter 6,5-l-V12-Saugmotor mit drei Elektromotoren kombiniert, was eine Systemleistung von 746 kW (1015 PS) ermöglicht. Während der eine E-Motor mit dem Verbrennungsmotor eine kompakte Hybrideinheit zum Antrieb der Hinterräder bildet, dienen die beiden anderen E-Maschinen dem Antrieb der Vorderräder. Lambo bezeichnet das neue Plug-in-Hybrid-Fahrzeug (PHEV) als HPEV (High Performance Electrified Vehicle). Der Lithium-Ionen-Akku ist im Getriebetunnel in Fahrzeugmitte angeordnet.
Spätestens 2050 sollen alle Reifen von Continental aus nachhaltigen Materialien bestehen. Zu den Rohstoffen, die künftig Einzug in den Reifenbau halten werden, gehören Abfallprodukte aus der Landwirtschaft, Kautschuk aus Löwenzahn, rezyklierter Altreifengummi oder PET-Flaschen. Nach wie vor ist aber Naturkautschuk für die Funktionalität der Reifen unerlässlich. Neben Kautschuk sind Füllstoffe wie Silika für den Reifenbau essenziell. Silika hilft Reifeneigenschaften wie Grip, Rollwiderstand und Laufleistung zu optimieren. Künftig werden Reishülsen Ausgangsmaterial für nachhaltig hergestelltes Silika sein. Reishülsen sind ein Abfallprodukt der Reisproduktion und können nicht als Nahrungsmittel verwendet werden. Bei der Aufbereitung von Altreifen werden in einem aufwendigen Verfahren Gummi, Stahl und Textilcord voneinander getrennt.
